Подробная инструкция по балансировке коленвала в домашних условиях

  1. Определите точку смещения груза.
  2. Повесьте гирю на другую сторону.
  3. Проведите повторную диагностику.
  4. При необходимости повторите процесс.

Балансировка маховика на шиномонтажном станке

И это, друзья мои, новый этап сборки двигателя. На днях, на Костяном 754, он наконец-то добрался до него и отбалансировал коленчатый вал. И я скажу вам, что он делает это не просто так. Балансировка показала не малые отклонения от нормы, особенно это касается маховика и картера сцепления, но и коленчатый вал не был безупречен. (Дворено как слон)) Теперь можно собрать нижнюю часть двигателя. Для тех, кто не знает, что это такое и зачем это нужно, информация по этому вопросу прилагается.

Дисбаланс – одно из самых опасных явлений, влияющих на все вращающиеся части автомобиля, включая коленчатый вал. Его внешним проявлением является увеличение вибрации, которая может увеличиваться или уменьшаться при различных скоростях вращения. Эти симптомы оказывают дополнительное давление на детали, ослабляют крепления и приводят к ускоренному износу. Они также очень вредны для здоровья водителя и пассажиров.

Основными причинами дисбаланса являются

Неправильная конструкция деталей – Неоднородные материалы деталей – Неправильное центрирование деталей арматуры – Увеличенный зазор между деталями арматуры и узлом и плохая центровка при монтаже – Деформация вала при механической и термической обработке, а также из-за неисправностей во время эксплуатации. Наибольший вклад вносят несбалансированные компоненты большого диаметра, вращающиеся с высокими угловыми скоростями. На практике к ним относятся колеса, приводные валы, муфты или преобразователи крутящего момента в автоматических коробках передач, маховики и коленчатые валы.

Так что же такое дисбаланс? Каждый вращающийся элемент, по какой-либо причине, не имеет центра тяжести на оси вращения, а смещен на расстояние R (известное как эксцентриситет). В этом случае дисбаланс равен произведению массы компонента M и эксцентриситета R. Если компонент имеет массу M = 1 кг и эксцентриситет R = 3 мм, то дисбаланс составит 3000 гм. При вращении детали возникает центробежная сила F, которая вызывает вибрации. Эта сила пропорциональна квадрату дисбаланса компонентов и угловой скорости, а также зависит от жесткости связанного узла. Таким образом, с теоретической точки зрения, равновесие заключается в генерации частичных дисбалансов, которые равны по величине (модулю) и противоположны по знаку начальному дисбалансу. Сумма этих дисбалансов (результирующий дисбаланс) равна нулю, поэтому компоненты находятся в равновесии и не вращаются.

Существует два способа достижения баланса: статический и динамический. В первом методе деталь не вращается, а просто качается. Второй метод, известный как балансировка крутящего момента, применяется в более сложных случаях дисбаланса. В этом методе на деталь действует не одна сила F, а разные силы. Поскольку силы приложены не на одном уровне, при вращении детали возникает вращающий момент, который стремится повернуть ось вращения детали. Этот момент вращается синхронно с компонентом, вызывая сильные вибрации, которые могут быть очень опасными. На практике статический дисбаланс или дисбаланс крутящего момента никогда не используется в чистом виде, а только в комбинации.

Динамическая балансировка включает в себя вращение для уравновешивания и нахождения как минимум двух “жестких точек” и коррекцию. Этот метод требует использования специальной машины. Существует несколько методов динамической балансировки, каждый из которых имеет свой собственный станок. Однако в любом конкретном методе важно, чтобы компоненты были расположены так, чтобы их ось вращения точно совпадала с осью вращения узла, в котором они работают. Все вышесказанное относится и к коленчатым валам.

Это позволяет обнаружить дисбаланс коленчатого вала при сборке или ремонте автомобилей. Это компенсируется удалением (пробивкой или срезанием) металла с губок или противовеса. Следует отметить, что коленчатый вал обычно балансируется с маховиком и ведущим диском сцепления (“корзиной”). Подобно тому, как это устроено на автомобиле, вал устанавливается на машину, закрепляется, и оператор выполняет первоначальный запуск. При вращении оси возникают центробежные силы “тяжелого места”, датчики, расположенные на опорном узле машины, подвергаются воздействию этих сил, а датчики положения предоставляют информацию о мгновенном положении вала. Начальное начало определяет начальное состояние вала, т.е. величину и фазу дисбаланса. Затем определяется масса и положение “фокуса”. Единственное, что остается сделать оператору, это открыть дополнительный металл. Затем вал можно снова проконтролировать и, если дисбаланс находится в допустимых пределах, вал можно снять с машины.

Проблемы с коленчатым валом – исследование пошло не так – или “сколько живешь, столько и учишься”! Сбалансируйте коленчатый вал в сборе со шкивом, маховиком и корзиной.

Загнав “пациента” внутрь для первоначального осмотра, я отметил “подгоревшие” перья на шатуне и посетовал на осторожную радиальную игру шатуна. Настоящий… Макаааа… Короче!”

Мужчины напряглись и посмотрели друг на друга, один из них спросил: “Ты на месте водителя?”. …

Я посмотрел на пол. Слова: “О, Бог славы! Это гребаный кошмар, когда шофер приезжает на такую арену! И оказывается, что вы его отменяете! Пальцы вверх, вы протерли!”. ))))))

Затем он прочитал краткую лекцию о техническом процессе изготовления коленчатого вала, одним из этапов которого является склерозирование коленчатого вала с локальным нагревом.

Для подтверждения моей так называемой штуки они показали мне коленчатый вал на полу, и я воочию увидел, что в районе оси есть следы нагрева.

То есть отсутствие масла сначала сглаживает втулки, потом вращение, а затем они начинают разъедать вал и шатун. Так что я его понимаю.

А в статье для журнала “Пятно на поверхности” было написано: “Это грязь и масло!”.

Теперь измерим штифт коленчатого вала и сам вал”. Андрей Семеныч достал угольники и микрометры, сказав: “Теперь измерим штифт коленвала и сам вал”. Были проведены измерения. Зазор между коленчатым валом и коленчатым валом составлял 500 деталей. Он спросил меня. В отдел балансировки! ))))))

Баланс.

Перед тем как приехать в сервис, я надавил на ступицу шкива коленвала и разбил шкив. Маховик и тележка были представлены отдельно.

Первая дифракция шкива и коленчатого вала:.

Как вы можете видеть, машина состоит из двух опор, которые подвешены на своего рода измерительных подвесах. Вы считаете шлицы в передней части коленчатого вала, а другой – в задней. Компьютер знает о вращении вала и точно показывает, где находится его избыточный вес и величина, подобно балансу шины. Учитель берет дрель и за 2~3 шага удаляет нужное количество металла в нужном месте.

Первые два измерения и, видит Бог, коленчатый вал могли бы быть лучше, хотя обычно существуют допуски.

Затем отбалансируйте его с помощью маховика. Когда мастер увидел, что маховик “другой”, т.е. не с завода, он выразил свои сомнения: “Пусть отскочит!

Однако мастер был приятно удивлен и сказал, что все было замечательно, но при сборке коленчатого вала пришлось удалить небольшой кусочек металла с маховика, который Бернтрейд уже отбалансировал: “Это не то же самое!

И вот последняя корзина:.

Чтобы ответить на вопрос: “Зачем обниматься с коробкой?”.

Это было объяснено следующим образом. Это замена одной корзины на другую, чтобы внести коррективы.

На этом процесс прекращения баланса закончился, и я покинул сервис, заплатив 2000 рупий.

Для тех, кто туда ходит, я должен сказать, что мне нравится его обслуживание. В зависимости от ремонтного отдела, его помещения разделены на семь лабораторий. Машины крепкие. Дети стали взрослыми. Общение – это весело. В моем случае была возможность присутствовать при оказании услуги. Вы не ходите к инженеру?

Итак, мое настроение улучшилось! А завтра я смогу приступить к сборке двигателя! ))))))

Вот такая история, мой друг. Надеюсь, этот пост будет информативным и полезным для многих из вас! Спасибо за внимание…

Где восстановить коленчатый вал – варианты ремонта

Существует два способа восстановления балансировки коленчатого вала.

    Статический способ применяется при незначительных нарушениях баланса. В этом случае коленчатый вал находится в неподвижном состоянии. При этом тяжелая сторона опущена вниз. Легкая часть уравновешивается с помощью грузов, которые крепятся на край легкой стороны. Затем с помощью специальных ножей снимается металл с тяжелой части, пока не опустится нагруженная часть.

Где восстановить коленчатый вал – варианты ремонта

Существует два способа восстановления балансировки коленчатого вала. Первый метод статичен и неточен. В этом случае используется специальное лезвие, на котором расположены компоненты. Дисбаланс определяется их положением во время вращения. Если верхний коленчатый вал легче нижнего, к нему прикрепляют гирю, измеряют и взвешивают до тех пор, пока она не останется. Затем с другой стороны просверливается отверстие для противовеса.

Фото статической балансировки коленчатого вала, ocenil.ru

Второй тип – это динамический балансир коленчатого вала. Для этого требуется специальное оборудование. Коленчатый вал помещается на плавающую станину и вращается до нужной скорости. Луч света сканируется в поисках самой сложной точки, что вызывает сотрясение и заставляет ее появиться на экране. Тогда для достижения равновесия остается только убрать из него ненужные грузы.

Фото динамической балансировки коленчатого вала, impuls4.com.ua

Причины разрушения вала

Дисбаланс коленчатого вала встречается все чаще из-за

  • качество основания коленчатого вала или многих принадлежностей, прилегающих к коленчатому валу, или
  • Структурные аномалии в металле, из которого изготовлен коленчатый вал
  • взаимное столкновение многих компонентов из-за механических, термических и коррозионных деформаций, и
  • Ошибки в компоновке двигателя, напр.
  • неточная центровка вала, и
  • Провал запланированного бизнеса.

Виды балансировки коленчатого вала

В настоящее время используются два основных типа балансировки

Динамика. Это гарантирует высокую точность и требует использования специальных машин.

Статическая балансировка. Данный тип весов используется для компонентов дисковой формы и следующим соотношением диаметра (D) и длины (L): D> L.

Специальная балансировка коленчатого вала

Коленчатые валы, имеющие асимметричную форму (например, V-образную) или слишком большое количество цилиндров, трудно сбалансировать, поскольку составляющая импульса достаточно велика для отсоединения от опорного основания.

Для предотвращения этого на штифты коленчатого вала могут быть установлены расширители в граммах. Если эти значения не указаны в руководстве по эксплуатации конкретного привода, они рассчитываются в отдельной процедуре. Для этого существуют отдельные методы.

Еще один момент, который необходимо четко понимать, – это определение случаев, когда коленчатый вал нуждается в балансировке.

Нестандартная установка или выполнение ремонтных мероприятий в нормальной группе шатунов и поршней.

Выравнивание деформированных коленчатых валов.

Замена маховика. Обратите внимание, что динамическая балансировка не всегда необходима. В некоторых случаях может быть достаточно только статической балансировки.

Коленчатый вал V

Для балансировки симметричного коленчатого вала без свечей зажигания, частным случаем которого является коленчатый вал V, мы обнаружили, что необходимо использовать компенсационные подшипники (часто изготовленные на заказ), которые имитируют динамическое поведение поршневой и шатунной групп.

Что такое коленчатый вал автомобиля?

Коленчатый вал представляет собой механическую коробку передач. Он изготовлен из высококачественных материалов, которые гарантируют его долговечность. Поэтому его ремонт или замена обходятся недешево. Коленчатый вал расположен в нижней части двигателя и защищен заполненным маслом картером. Коленчатый вал установлен на подшипниках, которые полностью удерживают коленчатый вал на месте и не позволяют ему двигаться в любом другом направлении. Кроме того, часто используется дополнительное основание для полной фиксации коленчатого вала. В принципе, коленчатый вал является неотъемлемой частью, которую невозможно демонтировать.

Однако есть несколько исключений. Складные коленчатые валы часто устанавливаются на мотоциклы, квадроциклы и другую малую технику. В автомобилях будет работать только тот коленчатый вал, который не был демонтирован. При возникновении проколов, трещин или разрывов их можно только заменить, но не отремонтировать.

Почему необходимо балансировать коленчатый вал?

Балансировка коленчатого вала – это не что иное, как механическая операция, которая значительно снижает вибрации и другие нагрузки на компоненты двигателя. Это, в свою очередь, повышает надежность, доступность и производительность. Конечно, в большинстве случаев коленчатый вал уже изношен, но дисбаланс может появиться и на совершенно новом автомобиле, только что купленном с выставки.

Балансировка коленчатого вала и маховика в домашних условиях

Если балансировать коленчатый вал руками и засучить рукава, то это можно понять по следующим признакам Во-первых, при движении на холостом ходу обратите внимание на кнопку переключения передач. Кнопка переключения начнет вибрировать. Не забудьте заглянуть под капот “железного коня”, ведь сам двигатель ведет себя точно так же.

Балансировка коленчатого вала и маховика в домашних условиях

Причин такого поведения может быть несколько. Ошибки, которые могли возникнуть при изготовлении комбинированных компонентов. Кроме того, негативное влияние может оказывать неоднородность материалов, из которых изготовлены детали коленчатого вала. Повышенная игра на совпадающих компонентах, неправильное размещение, неадекватная установка и, конечно, неправильное выравнивание также способствуют созданию игр.

Не будем забывать и о физическом износе, который никогда не оказывал положительного влияния.

Мифы и реальность балансировки коленчатого вала

Мифы и реальность о балансировке коленчатого вала

К сожалению, балансировка коленчатого вала (маховика, картера сцепления, амортизатора) мало освещена в доступной литературе, а если что-то и встречается, то это ГОСТ и научная литература. Однако, чтобы понять и оценить то, что там написано, необходимо обучение и наличие самого балансировочного станка. Конечно, это отбивает желание у автомехаников разбираться в этих вопросах применительно к ремонту двигателей внутреннего сгорания. Эта короткая статья описывает проблему балансировки с точки зрения инженера, без сложных математических расчетов и без акцента на практический опыт.

Поэтому самый распространенный вопрос, возникающий при модификации двигателя, – нужно ли перебалансировать коленчатый вал после шлифовки.

Представлены все этапы балансировки коленчатого вала, используемые в мастерской по балансировке коленчатых валов. В качестве примера возьмем коленчатый вал двигателя MB603.973. Это шестицилиндровый рядный дизельный двигатель. Допустимый дисбаланс этого коленчатого вала составляет 100 мм. Это слишком много или слишком мало? Что произойдет, если дисбаланс будет меньше или больше этого процента? На эти вопросы мы не будем отвечать в данной статье, но объясним их позже. Однако справедливости ради следует отметить, что производители не получают эти данные из верхних пределов, но они достаточно экспериментируют, чтобы найти компромисс между допустимым дисбалансом при нормальной работе двигателя и стоимостью производства для достижения этого допуска. Для сравнения, допустимый производителем дисбаланс коленчатого вала двигателя ЗМЗ406 составляет 360 грамм. Чтобы помочь вам визуализировать и понять эти цифры, вспомните простое уравнение из урока физики. В случае вращательного движения сила инерции выглядит следующим образом

В случае вращательного движения силы инерции выглядят следующим образом

m- неравновесная масса, кг- r- радиус вращения, м- w- угловая скорость вращения, рад/с- n- частота вращения, об/мин.

Таким образом, подставляя значения в уравнение и принимая скорость вращения от 1000 до 10000 об/мин, получаем

F1000 = 0,1x 0,001x (3,14×1000 / 30)2 = 1,1 Н

F2000 = 0,1x 0,001x (3,14×2000 / 30)2 = 4,4 Н

F3000 = 0,1x 0,001x (3,14×3000 / 30)2 = 9,9 Н

F4000 = 0,1x 0,001x (3,14×4000 / 30)2 = 17,55 Н

F5000 = 0,1x 0,001x (3,14×5000 / 30)2 = 27,4Н

F6000 = 0,1x 0,001x (3,14×6000 / 30)2 = 39,5 Н

F7000 = 0,1x 0,001x (3,14×7000 / 30)2 = 53,8Н

F8000 = 0,1x 0,001x (3,14×8000 / 30)2 = 70,2 Н

F9000 = 0,1x 0,001x (3,14×9000 / 30)2 = 88,9Н

F10000 = 0,1x 0,001x (3,14×10000 / 30)2 = 109,7Н

Они понимают, что все естественно, этот двигатель никогда не достигнет 10000 об/мин, но этот простой расчет был сделан для того, чтобы понять, насколько важно сбалансировать увеличение оборотов, когда вы “чувствуете” цифры. Каковы некоторые предварительные выводы? Во-первых, что такое дисбаланс 100 мм, а во-вторых, убеждены ли вы, что это на самом деле довольно близкий допуск для конкретного двигателя и что нет необходимости делать этот допуск еще ближе “на ощупь”.

Теперь продолжим с цифрами, наконец, вернемся к этой оси. Эта ось, предварительно разбившись, пришла к нам в равновесие. А вот результат, который мы получаем при измерении дисбаланса.

Баланс - миф и реальность

Что показывают эти цифры? На этой диаграмме мы видим, что дисбаланс на левом уровне составляет 378 GMM, а дисбаланс на правом уровне – 301 GMM. То есть мы условно предполагаем, что общий дисбаланс вала составляет 679 GMM, что примерно в 7 раз превышает набор значений, допустимых заводом-изготовителем.

Вот фотография этого вала на машине:.

Баланс - миф и реальность Баланс - миф и реальность

Теперь вы, естественно, начнете винить станок за любую “погнутую” фрезу или еще хуже. Но давайте снова вернемся к обычным расчетам и попытаемся понять, почему так происходит. Для простоты предположим, что вес вала составляет 20 кг (этот вес является очень близкой истиной для шестицилиндрового коленчатого вала). Например, вал имеет остаточный дисбаланс (что является полной утопией) 0 GMM.

Так что теперь на мельничном помоле этот вал имеет ремонтный размер. При установке вала, ось вращения вала холостого хода (чтобы было проще понять – мельница смещает всего на 0,01мм старый и новый шарнир и не совпадает) всего на 0,01мм и сразу получает дисбаланс 200 GMM. Если учесть, что заводская ось всегда несбалансирована, картина будет еще хуже. Поэтому полученная нами информация – не редкость, а правило после шлифовки шпинделя.

А если учесть, что производители поддерживают свои собственные допуски, то обвинения в адрес фрезы или станка могут не просто исчезнуть. Только не надо стоять на шлифовальном станке и требовать выставить вал с точностью до микрона, что в любом случае не принесет желаемого результата. Единственным правильным выходом из этой ситуации всегда является балансировка коленчатого вала после шлифовки. Традиционно коленчатый вал балансируется перфорацией противовеса (иногда приходится сравнивать противовес, но это бывает редко).

Это состояние коленчатого вала после его балансировки.

Вот результат после балансировки вала

Баланс - миф и реальность 1.

Дисбаланс 7 мм на левом уровне и 4 мм на правом уровне. То есть, общий дисбаланс вала составляет 11 мм. Такая точность была сделана исключительно для того, чтобы показать возможности этого станка, и, как вы теперь видите, нет необходимости выполнять такие требования путем балансировки после шлифовки вала. Требований производителя абсолютно достаточно. Возникает вопрос, нужно ли балансировать передний демпфер (шкив), маховик и корзину сцепления, вал и, конечно же, комплектацию, что мы и делаем. Давайте снова обратимся к литературе по обслуживанию. Что представляет собой приемлемый дисбаланс этих компонентов, например, ЗМЗ? Маховик на 100 мм, корзина сцепления на 150 мм, передний шкив демпфера на 100 мм. Здесь есть очень важная оговорка.

Все эти детали балансируются отдельно от вала (т.е. внутри вала), а весь коленчатый вал на современных заводах по производству двигателей не балансируется. Видно, что при установке этих компонентов на коленчатый вал ось вращения не может быть выровнена, что устраняет остаточный дисбаланс. Ниже показана картина баланса этих компонентов.

Опять же, эти компоненты вносят значительный вклад в дисбаланс коленчатого вала, и наш опыт показывает, что дисбаланс каждого из этих компонентов значительно превышает допуск оставшегося дисбаланса. Поэтому число 150-300 грамм является “правилом” для переднего шкива (амортизатора), 200-500 грамм для маховика и 200-700 грамм для корзины сцепления. Это относится не только к российским автомобилям. Как показал наш опыт, такую же информацию можно получить и по зарубежным производителям автомобилей.

Есть еще один очень важный момент, который необходимо учитывать. После балансировки отдельных компонентов необходимо сбалансировать всю сборку, но это нужно делать на заключительном этапе. Также необходима предварительная балансировка отдельных секций. Это необходимо для того, чтобы в случае повреждения маховика или сцепления не пришлось снимать и заново взвешивать коленчатый вал.

Таким образом, это конечный результат окончательной балансировки сборки.

Окончательный дисбаланс коленчатого вала в сборе составляет 37 мм.

Обратите внимание, что вес оси в сборе составляет приблизительно 43 кг.

Однако при балансировке коленчатого вала в сборе не измеряйте вес поршней и шатунов. Разница в весе этих компонентов также является причиной дисбаланса двигателя и строго регламентируется производителем.

И здесь мы хотели бы обратить ваше внимание на заключение. Многие инженеры, прочитав эту статью, скажут вам, что все это ерунда. Они будут правы в том, что собрали не один десяток машин, и что все они прекрасно работают без баланса – они действительно работают. Но вспомните количество двигателей, на которые мы должны были обратить внимание: ….. Сломанные водила, изношенные распредвалы, головки цилиндров, разбитые в два или три раза больше стандартного уровня, изношенные на 0,3 мм цилиндры, неправильно установленные поршни – список можно продолжать до бесконечности.

Возможно, каждый сможет найти примеры, когда один двигатель работал в нарушение всех законов. Зачем затачивать ролики, если заточка и так сойдет? ?: Зачем использовать шлифовальный круг, если можно просто использовать обычную наждачную бумагу? Зачем “ловить” эти соты, если они уже работают? Зачем же следовать требованиям одного производителя и игнорировать других? Не думайте, что сбалансировав коленчатый вал в сборе и взвесив поршни и шатуны, вы добьетесь “чуда”, когда обычный вазовский двигатель будет иметь те же характеристики, что и двигатель болида Формулы-1. В конце концов, балансировка является одним из компонентов и, в сочетании с соблюдением других требований к ремонту, гарантирует, что только что отремонтированный двигатель будет иметь, по крайней мере, срок службы нового двигателя. И чем больше водителей будут соблюдать требования автопроизводителя при ремонте двигателя, тем меньше водителей будут считать, что отремонтированный двигатель не проработает более 50 000 – 70 000 км.

Виды дисбаланса

Для того чтобы понять, как проводить процесс выравнивания, необходимо разобраться в различных типах дисбаланса.

  1. Статика. Это происходит в результате смещения оси детали относительно оси вращения. Это приводит к возникновению колебаний.
  2. Мгновенно. Возможна благодаря появлению дополнительных масс на конце маховика. Эти массы сбалансированы, но могут быть статичными. Однако, в свою очередь, происходит отчетливая вибрация.
  3. Динамичный. Статика зависит от совместного воздействия мгновенного дисбаланса.

Вибрация может быть увеличена или уменьшена только за счет скорости вращения. Ослабление деталей двигателя (стартера, гребного вала, коленчатого вала) и крепежных элементов вызывает дополнительную нагрузку на провода. Такие как маховики, сцепления, коленчатые валы и т.д. приводят к выходу из строя или сокращению срока службы и эксплуатации деталей двигателя.

Причины дисбаланса следующие

  • Неправильная конструкция деталей двигателя, таких как маховик, стартер, коленчатый вал и другие
  • разнородные материалы, и
  • смещение неподвижных компонентов, и
  • компоненты и узлы, установленные во время сборки, и увеличение расстояния несоосности
  • Механическая и термическая обработка и деформация вала во время обработки повреждают результат.

Приводные валы, коленчатые валы, колеса и муфты: вибрации могут возникать при дисбалансе маховика и других компонентов большого диаметра, когда угловая скорость является критической.

Устранение дисбаланса должно проводиться в лицензированной мастерской, с использованием специального оборудования. Это также может быть самовыравнивание. Только не забудьте перед этой процедурой отключить двигатель стартера, который вращает маховик, от источника питания.

Зачастую в сервисах проводится динамическая балансировка данного элемента. Она более надежная и быстрая, а результат представляет собой абсолютный баланс детали. Такой подход рекомендуется всем, однако для этого необходимо ехать в сервис. Самостоятельно провести такую процедуру практически невозможно, ведь для этого нужен специальный стенд с оборудованием. Кроме того, здесь используется не только маховик, а также коленвал и сцепление.

Выполнить балансировку

Статическая балансировка – это простой и эффективный метод в домашних условиях. Сбалансировать маховик можно с помощью вспомогательных инструментов и оборудования. При заезде автомобиля в контрольную яму сначала необходимо снять элементы с компонентов (чтобы активировать маховик), и только после этого снять питание, отключив его с помощью стартера. Следует отметить, что в результате получится маховик со свободным подвесом в положении детали, когда более тяжелая деталь располагается внизу. Чтобы определить положение, большой палец следует расположить так, чтобы он мог свободно вращаться в скобках. Это можно сделать, установив фитинг на вал, который крепится к кронштейну. Это делается с помощью квадратных скобок. Для этого также используйте тиски, чтобы зажать подшипник маховика и вал. Он поворачивается под действием собственного веса и помещается на тяжелую часть в нижнем положении. Здесь маховик вращается, т.е. снимает (полирует) лишний металл с тяжелой стороны.

Кроме того, баланс предполагает размещение дополнительного веса на противоположной стороне. Это сглаживает распределение массы. Однако более распространенной процедурой является вращение или шлифовка маховика. Это разгружает тяжелые части и уравновешивает вес. Затем маховик устанавливается на место, и соединительный стартер подключается к силовому агрегату.

Процесс динамической балансировки должен выполняться в специализированной мастерской. Для этого процесса требуется специальное оборудование. Этот процесс характеризуется общими чертами. Устранение дисбаланса осуществляется одновременно на маховике, сцеплении и коленчатом валу. Как и в процессе статической балансировки, из маховика вычитается мощность, используемая стартером.

Поэтому можно самостоятельно отрегулировать баланс маховика. Если шлифовка – очень простой процесс, то динамическая балансировка должна выполняться только специалистами, поскольку требует совместного устранения дисбаланса коленчатого вала, сцепления и маховика и включает в себя достаточно сложный алгоритм действий. Используется сложное оборудование и инструменты. Кроме того, шлифовка, выполненная в мастерской, оказывает более положительное влияние на работу двигателя автомобиля.

Читайте также:
Замена внутреннего разъема и пылезащитного кожуха Volkswagen Golf iv
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: